东航云南分公司“返航事件”使航空公司和飞行员间的劳资纠纷进一步凸显。近几年，不论国航等大型国企还是东星等新兴民营航空公司，总是不断地因飞行员要提高待遇、要“跳槽”而发生矛盾甚至打起官司。飞行员待遇究竟是高是低？航空公司为何限制飞行员流动？供不应求矛盾何时能缓解？

　　飞行员待遇高不高 与发达国家不具可比性

　　历次纠纷中，总有飞行员抱怨待遇低，而航空公司则强调飞行员待遇已经很高、难以再进行上调。究竟该如何看待当前飞行员的待遇？

　　记者从民航局了解到，目前飞行员的年薪从十几万到七八十万元不等。这主要取决于飞行员本身的职级及其飞行航线、飞行小时等。

　　飞行员从航校毕业后，要经过第二副驾驶、第一副驾驶、正驾驶几道关卡，然后在达到相当技能水平并拥有一定数量的飞行小时后才可以考机长。其次，飞行员收入也受所飞航线的影响。通常执飞国际航线的飞行员收入要高于国内航线，国内航线中，飞干线的收入要略高于飞支线的收入。

　　不过，记者从东航了解到，近年来企业对飞行员争夺激烈，各航空公司都在提高飞行员待遇，国有企业还有福利分房等待遇，没有计算在薪金内。

　　此前有飞行员表示，和国外同行相比，收入相差几倍甚至10倍。对此，东航的一位管理人员表示，这一方面要考虑到中国的国情及消费水平，另一方面也要看到，我国飞行员多数是由国家或企业出钱培养的，而其他国家很多飞行员是贷款或自己出资参加培训，二者不具可比性。

　　飞行员为何难流动

　　航空公司先期投入大

　　飞行员不能自由流动是民航劳资矛盾的焦点之一。劳动力自由流动、寻求更好的工作机会应当说无可指责，可是为什么航空公司要设置种种障碍？

　　据了解，过去我国飞行执照有地域性，限制了飞行员在不同航空公司间的流动。2004年，当时的民航总局颁发新的全国通用的飞行执照，使飞行员在全国范围内流动成为可能，之后民营航空公司相继成立，开始以高薪“挖人”。

　　按惯例，飞行员一毕业就与企业签订99年的终身合同，的确是束缚了其流动的空间。但航空公司普遍反映，这样规定主要由于航空公司为飞行员投入了大笔的培训费用，如果任由其自由流动，航空公司的损失太大。

　　国航飞行技术检查方面的有关负责人刘孚介绍说，飞行员从航校毕业后，即使再出色，成为一名机长也要经过7年左右的实习及训练。此外，飞行员每年还要参加各方面的训练及知识培训。计算下来，一个飞行员在上机前的培训至少要耗资200万元以上，培养一名机长的费用通常要达到600万―800万元。

　　正是考虑到飞行员这种劳动力的特殊情形，民航等五部委2005年下发了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，明确飞行员跳槽后“新东家”要参照70万―210万元人民币的标准向“老东家”支付费用。

　　这一规定引起许多飞行员不满，认为个人不可能拿出这么多钱。但记者从海航等公司了解到，飞行员跳槽后往往是由接收的公司支付补偿金，近似于“转会费”。有专家指出，鉴于飞行员流动是大势所趋，行业管理部门应当对这一特殊工种的流动作出更明确的规定，使企业和劳动者都有章可循，而不是像“返航事件”这样寻求非正常渠道解决。

　　飞行员何时不紧缺

　　严控飞行员与飞机数量比

　　飞行员与航空公司矛盾的背后暴露出飞行员严重供不应求的问题。

　　2003年以来我国民航业进入高速发展期，运输周转量的增速每年都保持在20％左右。高速发展使民航在保障方面出现一系列紧缺――航道拥挤，飞机起飞要排队，飞行员也不够用了。

　　目前我国共有飞机1200架，飞行员1万多名。未来几年，我国每年都要引进150架左右的新飞机，一架飞机需要10到16名飞行员，我国每年能够培养出的飞行员约为600―800名。而我国对引进外籍飞行员仍有诸多限制。据测算，未来5年，我国民航业飞行员的缺口在1000人以上。

来源：东北网